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国内涌现新能源热 现在我们需要什么样的绿色汽车

发布日期:2009-12-30 来源:国际新能源网  作者:admin  查看:1300 返回

在过去的那一年和刚刚开始的这一年,稍加留意你就会发现,与“金融危机”四个字一样密集出现在我们视 野中的,是“新能源”这渗透着无限绿意的三个字眼。而当这样的字眼更加密集地与汽车交合在一起,这就意味着,以内燃机为主要动力的传统汽车领域已经开始并 继续酝酿着一场重大变革。

  这是世界汽车工业史上一场全新的竞赛。当能源和环境危机在头上“铛铛”敲响警钟的时候,因绿之 名,欧洲、日本、美国包括中国等在内的众多汽车制造商正努力在混合动力、纯电动、燃料电池以及生物燃料等多方面探索着替代能源的各种可能性,他们将一件件 作品陆续摆放在大众眼前,并试图一点一滴地改善日益变得庞大的汽车群落。

  当然,对于曾在传统燃油动力方面落后于人的中国汽车工业来说,新能源的意义并不是全部来自于对能 源的珍视和对环境的呵护,事实上,一想到有可能在这一轮技术革命中看到翻身的机会,怎能不令压抑已久的中国汽车业感到血脉贲张——左肩扛着“节能”、右肩 顶着“降耗”的新能源汽车正是承担该使命的突击手。

  当国内40多家汽车制造商都在努力往自己身上贴新能源的绿色标签时,一个必须思考的问题是,这种翻身是不是如同我们想象中的那样简单。

  2009年3月20日,国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出未来三年“形成50 万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右,主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽 车产品”。按照这一要求到2011年,这个数字将比全球最大的新能源汽车市场美国2008年的销量多出近20万辆。

  这样的消息,乍听起来的确令人鼓舞,但梦想照进现实是否真如想像中那样触手可及?这一波从政府、科研院校到汽车企业所集体迸发出的新能源热情,是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进,还是一次真正脚踏实地的产业革命?

  而当在节能减排中扮演另一个重要角色的小排量汽车销量逐年下滑,其苦苦呼唤春天到来的声音淹没在 新能源产业化的群情激奋中,当国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题拨款的4.13亿元中用于节能环保高效内燃机研发的费用仅为1600万元 时,我们希望大家能真正静下心来思考,在当下这个阶段,传统燃油动力与新能源,该如何在短、中、长期的时间纬度中实现商业利益、社会效益与价值观之间的平 衡。也就是说,在当下这个阶段,我们究竟需要什么样的绿色汽车?

  《汽车商业评论》认为,当我们能够正视问题并找到真正恰当的解决方案时,至少我们的科技和产业思维应该也是朝着越来越成熟、越来越好的方向发展。

  新能源路线图

  必须承认的是,在能源和环境问题日益严峻的前提下,新能源汽车的确具有革命性潜力,如果说汽车的出现改变了人们的生活方式,被称作改变世界的机器,那么新能源汽车显然有实力被称作“改变世界的新机器”。

  当然,在解读这个新机器之前,需要稍微花点篇幅来对中国语境下的新能源进行一番界定。通常意义 上,新能源汽车按照能源利用类型划分为5大类:以石油类燃料为主的清洁柴油车和混合动力车;以燃气为主的压缩天然气汽车和液化石油气汽车;以生物能源为主 的乙醇汽油车和生物柴油车以及以电能为主的纯电动车和燃料电池车。

  在中国,2007年11月1日国家发改委正式实施的《新能源汽车准入管理规则》界定中国新能源汽 车为混合动力汽车(HEV)、电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)及其他新能源汽车等,现在看来,混合动力、纯电动以及燃料电池这3种新能 源汽车俨然已经涵盖当下主流的研发方向。

  一个被学术界基本认可的观点是——以氢为动力的燃料电池汽车看起来是未来汽车的理想目标,由于氢气主要来自于电解水,而后者的能量主要来自于太阳能,看起来无论是混合动力还是纯电动,似乎没有比其更加理想的清洁能源循环利用方式了。

  但是由于目前制氢技术成本太高,以至于燃料电池汽车的价格有些令人匝舌,一辆小型汽车大约为100万美元/辆,而大客车价格则要贵得多,在还有不少不错的替代解决方案的前提下,有谁肯花两三百万美元去买一辆大客车呢?

  当然对于燃料电池来说,最重要的一个问题则来自安全方面。

  2003年7月,丰田召回了其出租的6辆燃料电池汽车,并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。 原因是储存氢燃料的高压氢气罐在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时,各个国家在燃料电池汽车的试运行中都发现了一系列与安全相关的问题,这些都令燃料电 池车的商业化前景有些过于渺茫。

  2009年3月25日,在第25届世界电动车大会新闻发布会上,国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高向《汽车商业评论》证实了这种观点,在他看来,燃料电池的下一步仍在探讨中,而纯电动车带来的则是更为现实的未来。

  按照欧阳明高的观点,中国拥有一定的纯电动汽车技术优势,而电也是最好的替代能源形式,它的来源 可以多种多样,如果在电池的商业模式上有突破,则完全是可行的。这一观点的拥趸中,显然包括了不少重量级的人物,中国工程院院士、亚太电动车协会主席陈清 泉以及中国科学院院士何祚庥都认为电动车将在可见的未来成为主导方向。

  北京理工大学教授、国家“863”电动汽车重大项目课题负责人林程也同样认可纯电动汽车的驱动方式,长远看来,基础设施足够的话,纯电动还会普及。

  “随着中国水电、风电、太阳能发电这些绿色发电的发展,纯电动车将成为重要的分步式储能装置,未 来社会一定是交通和固定能源系统的协调统一,这是人类的梦想。”欧阳明高为《汽车商业评论》描绘出的是一个高效发展、清洁而秩序井然的未来社会,而由此带 出的另一个依然争论不休的问题是——如果从使用环节来看纯电动汽车,的确可以达到零排放,但在以火力发电为主的中国,是否会在源头造成更多的污染?

  “从能源效率的角度看,传统汽油及柴油机,从油井到油箱最终的效率在15%,而电动车从煤到电的 使用效率则大概翻一倍。从排放角度看,传统燃油汽车在城市中心区域排放,而电驱动汽车的源头是在发电厂排放,一般来说,发电厂远离市区,对人的直接健康威 胁基本可以忽略。”欧阳明高说,“当然,尽管可以用固定集中的方式来处理污染,但用煤发电显然还是一个问题。”

  另一个问题则是如何处理废旧电池带来的污染。即使抛弃污染问题不论,从寻找替代能源的角度来看, 电池技术依然是制约其实现产业化的瓶颈,无论是车载电池比功率、比能量、循环次数还是耗费充电时间长短等关键指标方面均存在着问题。另外电动车还面临充电 设施建设问题,这需要政府出面规划,因为在中国大多是公寓楼房,充电就成问题,所以更需要政府在基础设施方面的支持。

  这就使得作为未来主义和折衷态度的混合体——同时拥有电动系统和发动机的混合动力汽车成为了电动 车和传统燃油汽车之间的骑墙派,它虽然被更多人当作一款走向未来的过渡产品,但由于其满足短期排放需要、基础设施改动较少,因而热衷于鼓动风潮的汽车制造 商们依然没有放弃对其投掷赌注。

  无论是合资公司的一汽丰田普锐斯、上海通用别克君越,还是自主品牌比亚迪F3DM以及长安杰勋和奇瑞A5BSG推出的类似产品,无一不是这一理念下的产物,而现在一种被称作Plug in(插电式)混合动力汽车正在成为趋势。

  相比于现已应用的混合动力技术,可插电式混合动力技术使混合动力汽车拥有更好的性能和使用便捷性。通用汽车开发的雪佛兰volt就是采用了锂电池技术的可插电增程式混合动力汽车,而比亚迪F3DM双模汽车也应用了类似的技术。

  另一个趋势也开始显现出来——锂电池的开发应用,由于同样要使用到电池,在混合动力车型中常用的 镍氢电池技术在能量密度、充放电速度等方面已经接近理论极限值,而能量密度高、容量大的锂电池则开始得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可,通用的 Volt搭载的锂电池是由A123公司生产的,容量达到了16kWh,是现有普锐斯电池容量的12倍,很大程度上提高了混合动力汽车的续航能力。但即便如 此,锂电池也有其需要解决的问题——稳定性、安全性和生产成本。

  由于是过渡性产品,不少人认为混合动力车型只要做到中混即可,欧阳明高则认为,轻混和插电式混合 动力将在接下来的一个阶段内成为新能源汽车的主力车型,尽管如此,混合动力汽车不得不面对另外一个尴尬——当电池技术突破后,随着纯电动汽车的发展,投入 俨然不小的混合动力汽车是否还能拥有自己的空间?

  如果循着商业逻辑来看,无论是混合动力、纯电动或是燃料电池显然都还面临着很多瓶颈,即使是已经宣布在深圳上市的比亚迪F3DM在面对《汽车商业评论》记者追问为何还未面向普通消费者销售F3DM时闪烁其辞。

  在这个未来市场,谁能推出一款领导性的产品并宣示一个时代的真正来临,依然无人能够回答。

    绿色大跃进

  2009年5月份,深圳比亚迪公司董事长兼总裁王传福将远赴美国,参加巴菲特公司的股东大会,与他同去的是一辆计划今年上市的E6纯电动车。在那里,王传福要为这款纯电动车作一场推介。

  去年年底,比亚迪F3DM双模汽车隆重的上市发布会在深圳举行,看上去,这家在传统和新能源技术中都日益显示出强大的汽车企业,俨然已经搭建起谁都无法忽视的阵地。

  与比亚迪在新能源领域的投入一样,许多汽车企业开始加入到这场行动中来。

  除了列入国家863计划的纯电动车海马福仕达、奇瑞S18以及北汽、东风和一汽的混合动力车计 划,声称目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车力帆E6、以“中国纯电动乘用车第一牌”亮相的众泰2008EV等也试图以各种吸引眼球的方式加入到这场绿色 派对中来。我们还看到,民营的长城汽车也在开发基于量产基础的欧拉以及一款插电式混合动力车型,而山东时风则在聊城当地进行着一场将“山寨”进行到底的 “人民汽车”运动。

  中国客车制造商在新能源领域的正面交锋则显得更为猛烈,这在2009年2月28日开幕的北京客车 展上可见端倪:海格客车展台上是一款与清华大学联合研制的氢燃料电池客车;厦门金旅惟一一款展车是在北京示范运行的混合动力客车;大金龙带来一款与东风汽 车合作的混合动力客车;重庆恒通展出的3款客车均与混合动力有关;福田欧V客车展台上是一款氢燃料奥运示范用车????

  据《汽车商业评论》了解,目前已有40多家企业宣布在新能源领域有所行动,国内已发布了27 家企业76 种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。

  当然,这种“全民”参与的背后是多个因素的相互作用:企业需要搭上“政治”这班车、希望能够通过立项来获取资金,当然也不排除其在环保节能车方面的长远考虑。

  不能否认的是,无论这些企业出于何种目的,采用何种形式、何种技术手段,它们在客观上都指向了一 个未来汽车走向的终极目的:在能源及环境危机下,传统燃油动力不再是惟一。但是一个必须考虑的问题是,这些车型背后是否有足够强大的核心技术和配套体系在 支撑?它们是长期战略下的产物还是短期的形象工程?

  一位不愿具名的业内观察人士告诉《汽车商业评论》,国内汽车制造商并没有完全真正掌握新能源的核心技术,即使是国内那些设有新能源事业部的国有大汽车集团,其掌握的技术也只能算是初级。

  在去年的北美国际车展上,美国江森自控副总裁兼总经理玛丽·安·莱特曾公开告诉媒体,奇瑞和上汽的混合动力汽车向他们购买了镍氢电池和锂电池。按照她的说法,“这些中国企业希望快速进入市场,但本身又不具备所需的技术”。

  这使得这场打着节能环保旗号的行动更像一场绿色大跃进。在这样一片喧嚣中,比亚迪F3DM油电混合动力车型正陷入一场尴尬之中。

  F3DM正式上市后只接受集团订单引发了许多疑团:在2008年底隆重推出比亚迪F3DM之后,为何迟迟没有在全国范围内销售?比亚迪不是已经解决了电动车的重大技术问题包括成本问题了吗?

  而关于F3DM止步于大规模商业化推广的原因,比亚迪方面没有给出令《汽车商业评论》信服的理 由。但业界猜测的重要原因之一是其仍未解决磷酸铁锂铁电池过高的成本问题。这样的猜测似乎总能与一些疑点相吻合。一位曾经试图参观比亚迪的学者告诉《汽车 商业评论》,在比亚迪什么都围着,他们不让看,也什么都看不到,所以确实搞不清楚到底怎么样。

  市场上的问题同样反映在其他几款已上市车型上。

  《汽车商业评论》从北京波尔卡汽车信息咨询有限公司了解到2008年国内混合动力上牌量共2617辆,其中国产车一汽丰田普锐斯610辆,上海通用别克君越313辆;进口车本田思域33辆,雷克萨斯ls600HL 661辆,雷克萨斯rx400H 1000辆。

  截至2009年3月上旬,比亚迪F3DM仅有两家集团客户,销量不足百辆。曾服务奥运的长安杰勋和奇瑞A5BSG,前者尽管早在2007年12月就已下线并实现量产,但一直没有正式上市销售。

  科技部部长万钢最近接受记者采访时说:“2001年我们国家制定节能与新能源汽车的科技发展目标 战略时提出,从2001年开始用6到8年的时间来完成低排放汽车的产业化。之后,再用4到6年的时间实现零排放汽车的产业化,只有这样我们的汽车产业才能 稳步发展并成为名副其实的汽车强国。”

  但是市场的反馈只能说明急切的产业化的声音似乎有点像早叫的公鸡。

  对于产业化的质疑和反思还来自于零部件体系。假定核心技术已经拥有,但是关键零部件体系的薄弱让新能源汽车产业化成为现实的可能性在当下还是显得有些虚无。

  在传统汽车行业,与整车品牌一样,许多关键零部件企业的制造商也大都为人所知,但是当新能源整车的声音喧嚣而至时,支撑其发展的关键零部件企业却几乎无人了解。

  新能源核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等。显然,中国汽车工业只有在这些技术方面取得产业化的实质性突破,才能保证新能源汽车工业发展,否则一切将变得没有根基。

  而目前国家对新能源整车政策的偏向令人忧虑,例如,“十城千辆”这样的示范活动更多地集中在整车 的示范上而忽略了对零部件体系的关注,这有可能使某些城市追求业绩以及目标的快速达成而转购国外零部件产品,不仅不能有效的培养国家关键零部件体系的开 发,反而有可能如同传统汽车工业一样,培养起国外的零部件体系与国内竞争。

  陈清泉认为《汽车商业评论》的担心有道理,北京理工大学机械与车辆工程学院副教授、中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清也认为,国家应该把资金用在帮助培育关键零部件体系上。

  “财政对于新能源有补助,那么补助补给谁,我认为,什么地方薄弱,就补助给谁。现在新能源车的核心是针对不同类型混合动力汽车的发动机技术,还有混合动力汽车和纯电动汽车都涉及的动力电池技术。" 孙立清说。

  他告诉《汽车商业评论》:“当前很多动力电池厂投资比较小,投资分散,规模没有那么大,需要帮助 他们做到经济规模,这样才可能有整车企业需要的6元/Ah甚至可以达到4.5元/Ah的质优价廉的动力电池,否则,现有的电池厂拿这个价格卖动力电池给整 车企业,动力电池产业可能会最先断链,电动汽车产业也很难很快做大做强。”

  除此而外,孙立清认为纯电动汽车或插电式混合动力汽车公用设施建设以及科学经济的动力电池使用方法(与车辆的运营和管理模式紧密相关)也是个比较核心的问题。

  “对于公用设施建设,一个是投资多少问题,一个是投资环境问题。建议在国务院和有关部委的领导 下,由国家电网公司出面一手抓,一手放,两手都要坚决。”孙立清所说的两手,一手是国家电网公司应该坚决加大公用设施建设投入,另一手则是要对国际和民间 资本通过分时差价或送电到门等方式给其一个预期投资收益保证。

  “放个口子引导资本向公用设施建设产业内聚集,国家电网公司可以采取控股和委托经营方式。”孙立清说。而关于动力电池使用方法,他建议要在科技部等部委支持下,科技界、工程界和电动车辆用户共同努力。

  “要在‘十城千辆’这样的示范过程中真正找出科学经济的解决方案。所以,如果电动汽车运营公司不 采购动力电池,而由能源租赁公司为其提供动力电池租赁业务,对于新能源车辆的补助现阶段则应该考虑补助给以低价出售动力电池的企业或负责公用设施建设和能 源服务的有关公司。”孙立清希望对于现阶段国家的补助,各个相关单位要达成谅解,这样才能保证好示范运行。

  “小规模产业化需要政府理顺好其中的利益关系,真正大规模商业化阶段则无疑是要将补助直接给予最终用户,而不仅仅是团体用户,这样整个市场关系才算公正、公平和真正理顺。”孙立清向《汽车商业评论》表示。

  另一块关键零部件电控系统方面也存在类似的问题,据《汽车商业评论》调查,到目前为止,中国还没有一家汽车电控系统供应商能够大批量地提供汽车电控系统产品。为此专家给出的建议是,政府应加强汽车电控系统研发及产业化投入,催生至少3 家独立的汽车电控系统供应商。

  长期关注电动车开发的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康在接受媒体采访时也表示,与日本企业相比,中国关键零部件的水平还没有成熟,电池寿命、节油效果还有待继续提高。国内的混合动力客车有一定竞争力,混合动力轿车则与国际先进水平还有较大差距。

  联盟或许有理

  国家并非不关心新能源汽车的产业化进程。

  《汽车商业评论》手里有一份国家高技术研究发展计划(863计划)现代交通技术领域“节能与新能 源汽车”重大项目2008年度第一批课题申请指南,在包括“核心零部件、整车技术以及新能源汽车标准体系”的内容中,最终的考核目标都指向了一个共同的字 眼——产业化。尤其作为电动汽车商业化的关键技术,这份计划在电池产业化方面更是提出了“突破一批锂离子动力蓄电池产业化关键技术,到2010年底形成 10万台套的锂电池系统生产能力”。这里就产生了疑问,2008年5月日产与NEC宣布将于2009年在全球率先量产车用锂电池时,其目标也不过年产1万 台,那么一年后10万这个目标能实现么?难道我们是在妄自菲薄?

  与“十五”期间一样,“十一五期”间的863计划也同样实行官、产、学、研联合开发。在“十五” 期间,科技部拨出8.8亿元资金启动“863计划电动汽车重大专项”,提出以整车开发为主导,关键零部件和相关材料紧密结合,基础设施协调发展,政策法 规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针,作为国内汽车科技项目的一个探索,以保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。

  虽然其中也有企业的人员参与,但是《汽车商业评论》在查看参加十五国家“863”计划项目的名单 时发现,清华大学、北京理工大学、同济大学等科研机构在很多项目中都是牵头单位,并负责电池、电机和电控等核心部件的研发,这就使得863计划更多地带有 了学术色彩而非应用,汽车企业所为大多负责提供整车,因此,这样的产学研结合实际是由学院做主导。

  后果显而易见,尽管在燃料电池、混合动力电动汽车、纯电动车方面均开发出相应的产品,但却并未如计划所言——基本完成了电动汽车产业化的准备。

  也许是越来越多意识到这样研发所带来的局限性,在中央政府投资11亿元的“十一五”863节能与 新能源汽车项目中,这种情况已有所改变,在2008年度第一批课题申请指南中,所列项目中均要求整车或者相关零部件企业牵头,在这种变化的同时,很多人开 始呼唤产业间形成联盟——这样的联盟让参与其中的企业成为各个环节的参与者与推动者。

  陈清泉就是产业联盟的大力支持者,他告诉《汽车商业评论》:“这个联盟要包括整车厂、零部件公 司、能源公司、院校等在内,这样才能1+1>2。”在他看来,产品要走向产业化,安全要增加,质量要增加,性能要提高,成本要降低。因此不仅要看到 电池、电机、电控,还要看到其中的一些元器件,比如电机里面的永磁材料等等都要符合汽车的工况,要达到这一点必须形成联盟。

  而相互独立的情况则可能给实际应用带来麻烦。即使电机、电池、电控单个部件的性能不错,但整车制造商把这三样东西整合起来反而1+1+1<3。比如锂电池,单个电池做到充放2000次没问题,但只要把它并联或者串联起来,可能三五百次后使用寿命就没有了。

  而在陈清泉看来,“培养既懂得汽车,又懂得电动技术的人才以及形成包括维修服务等在内的市场商业模式是实现产业化的另外两个重点”。

  事实上,支持形成产业联盟的不仅陈清泉,2009年3月3日两会期间,全国政协委员屠杰提交给全国政协十一届二次会议的一份提案就与之相关,在这份提案中,他建议发挥我国集中力量办大事的制度优势,比照研制大飞机的成功模式,尽快组建中国新能源汽车公司。

  这种提法得到了许多人的支持,有人曾经对17家研发新能源产品的企业做过统计,除了没有显示投资 额的企业外,其余企业对新能源车的投入累计大约57.2亿元,若这些资金分散开可能不会在研发上带来多少成绩,如若由国家牵头成立新能源汽车公司,则有利 于整合各企业研发新能源汽车的科技力量和优质资产及资源,也可有效化解新能源汽车关键零部件核心技术缺失危机。

  日本企业在联合开发方面显然可以给我们以借鉴。最近,日本丰田、日产汽车公司及松下电器产业公司 等相关企业将合力开发统一规格的新一代汽车锂电池,并计划在2010年前后实现量产。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构 (ISO)的认证,以期在该领域抢夺先机。而通用汽车日前宣布,将美国电力研究协会(EPRI)及30多家电力企业展开大规模合作,以加速推动插电式电动 汽车的商业化进程。

  3月13日,由北汽控股公司等单位倡议发起、依托北京新能源汽车设计制造产业基地成立了非盈利性 机构“北京新能源汽车产业联盟”。这一联盟旨在整合国内新能源领域的优势资源,包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等,联盟将在技术合作、信 息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会。

  尽管目前这个联盟组织得还显仓促,但如果真正努力贯彻实施,或许有望通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状,拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。

  意大利都灵理工大学研究材料工程的陈秋平博士是这所世界著名大学中意大学企业园的主任。她今年3 月中旬在都灵接受《汽车商业评论》采访时透露,江淮汽车今年初研究新能源汽车锂电池的第一批资金已经注入,希望3年内能够完成产业化研究,都灵理工大学的 电池专家同时也在为菲亚特汽车研发磷酸铁锂电池。

  目前江淮投入的资金显然不够出成果,陈秋平希望国内汽车公司能够联合投入这个项目,包括国内大学也能一起进入,在国外完成一轮新能源汽车的产学研过程。她的理想是大家一起投资成立新能源汽车公司,风险同担,成功共享。

  成立产业联盟确实能集中资源避免内耗,但各成员单位之间能否真正融为一体,解决好资源共享、利益分享等核心问题,需认真对待。或许成立几个产业联盟更能有效解决竞争问题,更能让我们靠近新能源汽车的未来。

    破除绿之秀

  一个问题浮现了。中国本土汽车公司凭什么在本身各方面能力并不强大之际,还要强行涉足新能源汽车?

  科技部部长万钢在今年3月的全国“两会”上接受记者采访时如此解释:它事关未来汽车产业发展全局。有效实施产业振兴规划有助于建设节能与新能源汽车的产业结构,特别是在科技支撑措施的推动下,推动节能与新能源汽车跨越式发展,进入世界汽车强国行列。

  中国本土汽车公司真的有雄心借此一举超越西方老牌汽车公司吗?他们毕竟还都是一个个独立的经济体,他们毕竟还要考虑企业的现实生存,他们并无太多本钱把鸡蛋放到新能源汽车的篮子里,但是他们为何还是奋不顾身地投入到这场火热的绿色运动中来?

  获取政府青睐?获得品牌效应?抑或是先布下一局再说?都没错。但如果仅限于此,中国新能源汽车或将只能是蜻蜓点水。你或许会提醒,涉足新能源是因为环境污染和能源紧缺。确实如此,但是至少在当下的中国,政府法规在给汽车企业施加的压力要比西方世界小得多。

  北京市从2008年3月1日起,分两个阶段执行国家第四阶段机动车排放标准。新排放标准实施后,北京与欧盟目前的排放标准实现接轨。北京的要求已经是全国的最高要求,但是这种排放标准还只是针对环境而言的限制,并没有对汽车的燃油经济性提出要求。

  2006年1月9日,国家发改委等几个部委联合下发的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意 见》的文件对节能环保型小排量汽车及其先进发动机有个要求,就是汽油机升功率大于50KW,柴油机升功率大于40KW。但都并非是强制要求。事实上,现在 各地时不时还在推迟国Ⅲ排放标准的实施。

  国家对于节能环保法规的如此要求显然很难使中国本土汽车公司能够从根本上重视新能源汽车的开发。 问问美国汽车公司的掌门人,当美国经济进入衰退期的阴影下,是什么问题让他们时时感到不安?是美国国会在2007年12月份新颁布的汽车燃油经济性能规 定。他们都说,会达到新颁布的规定的,可问题是他们怎样才能达到此规定?

  美国要求汽车制造商们在2020年前达到汽车平均燃油经济性指标:每加仑油可以行使35英里,而 现在每加仑油卡车的指标是22.2英里,客车的指标是27.5 英里。为了使汽车达到该规定,他们有两种选择:一种是必须生产成本和技术门槛更高的新能源汽车,一种是生产外观更小,马力更小的小排量汽车。

  怎样制造出达标准的汽车对于美国汽车制造商来说还是个谜。他们要在强调燃油经济性的同时制造出符合消费者需求的汽车。每个汽车公司应该在为达标所需的高成本的科技投入与美国消费者期望中寻找到最佳的平衡点,并努力使价格下降,让他们适应这种妥协。

  成本高外观小马力小的汽车是在人们的传统观念中不太受欢迎的,那就像美国国家步枪协会不太欢迎绿色和平组织一样,这些美国人都喜欢宽大的乘坐空间与强劲的动力。于是,除了寻找替代能源之外,目前,通用的volt增程型电动汽车也成为解决方案中的焦点。

  欧洲国家投票通过根据二氧化碳排放的多少收税。在西班牙,如果汽车每公里行驶造成120克(V6 引擎的排放量)的二氧化碳产生,将被征税5%。如果每公里大于160克的二氧化碳,将被征税10%,大于200克的话,将被征税20%。对于欧洲人来说, 尽管新能源汽车的开发也在如火如荼,但是对提高燃油经济性的小排量汽车的研究却势头正猛。

  《汽车商业评论》建议国家要继续制定严格的排放法规并严格执行,以此约束和督促企业进行技术升级,迫使中国汽车公司真正寻找未来汽车节能增效的解决之道。

  传统的生命力

  长城汽车研究院副院长李强2008年来到长城时,这家地处河北保定的民营企业已经在新能源汽车的 研发方面花了近两年的时间,尽管长城已经研发出欧拉纯电动车、精灵纯电动车以及哈弗混合动力汽车,最近还在Plug in插电式混合动力车型上下功夫,但实际上,这家企业的研发重点仍然放在了小排量车型上。

  当长城第一次拿出它们的精灵小车的时候,这家此前以生产皮卡、SUV等车型为主的民营汽车制造商略显谦逊,之后他们一连推出多款排量在1.5L以下的小型车,并将自己定位要做中国精品A级小车中的老大。

  长城并不是惟一对精品小车深感兴趣的汽车制造商,事实上,过去几年来,一度因油耗高而被消费者广为诟病的通用率先在小排量车上发力并初具成效。2008年上汽通用五菱小排量车销量达64.7万辆。

  尽管长城与通用,一家是中国民营的汽车企业,另一家是美国的跨国公司,他们在把战线延伸到新能源 汽车领域的同时,也不约而同地坚守在小排量汽车的阵营中。在他们看来,尽管新能源汽车被广泛提及,尽管中国人传统观点仍喜欢大车,但传统燃油小排量汽车仍 然将成为发展的趋势。

  看看已经在混合动力汽车领域发展了10年的丰田普锐斯在中国的销量,看看纯电动汽车在电池方面尚未攻克难关,看看仍在探讨中的燃料电池技术就知道新能源汽车短时间内在中国无法实现真正意义上的产业化。

  而在这样的情况下,如果无视每年售出的传统燃油汽车数量仍在攀升,中国的能源消耗、环境污染必定面临很大压力,而小排量汽车显然是一个较好的解决方案。

  最近,一位福特的工程师给上汽集团高层写了一封信,大意是提醒中国在新能源汽车方面的研发要小心,其理由是,新能源车方向至今实际还不明确,在传统车没有做好且仍有技术提升潜力的情况下,二者皆顾可能二者皆废。

  科尔尼在一份名为《中国2020年轿车替代能源动力展望》的报告中同样指出,“内燃机仍然是轿车 市场的主流动力,各种内燃机新技术会进一步提高其燃油性和降低排放,各乘用车厂商或发动机制造商仍应积极研发新技术提高内燃机的竞争力。”现在的问题是, 国家在对小排量汽车的鼓励模式存在问题,这种并不到位的鼓励不能有效形成对小排量汽车需求的环境。而且在内燃机节能减排的研发资金的支持上,也比新能源汽 车要少得多。

  正因如此,小排量汽车当前在节能减排方面的潜力仍然没有完全发挥出来。奥迪主席施泰德(Rupert Stadler)在德国英戈斯达特接受《汽车商业评论》专访时表示,传统的燃油发动机汽车至少还有几十年的历史,车身的轻量化结构设计也是节能环保非常重要的环节。

  奥迪技术研发董事迈克尔·迪克(Michael Dick)则说:“我们对电动驱动和替代性能源的投入没有减少,我们有一个专门的研发小组,2010年混合动力Q5会上市。但是,在这方面,我们还没有找到最理想的发展路线,完全实现电动驱动还有很长的距离。”

  早在1950年代,奥迪就已经有了电动汽车的尝试,1980年代还推出了几百辆电动轿车上市,但 是很快销声匿迹。迪克说:“目前的电池不够好,我们不要指望一朝一夕实现电动化。现在推行价格过高的电动车并不明智,总之我们在这方面要保持合理的研发投 入,不仅要研究电动车还有研究柴油发动机。”

  这位奥迪技术研发董事的话对于中国汽车公司不无启示。现在,在电池、电控等关键零部件体系尚未有大的突破且尚未形成有吸引力的消费和使用体系的情况下,小排量也许是更加切合实际的环保选择。

  这种观点并不是要把两者引到一个对立面上来。一定程度上,我们必须承认,在新能源汽车研发方面,即使是与国外汽车公司开发的起点一样,但是中国公司的资金能力、设备、经验和人才显然还是与对手不可同日而语的。

  事实上,在当前对于绿色汽车最准确的想象应该是这样:短期内提升小排量车技术升级,中长期在夯实零部件体系的情况下,实现新能源汽车未来的产业化。

  3月19日,长安汽车董事长徐留平也表达了赞同的意见。尽管10辆长安杰勋混合动力车在今年3月的全国“两会”前已经成为中南海惟一的混合动力公务用车,但是他们依然没有放松传统小排量车发动机的研究。